La historia del Terminal Portuario de Paracas (TPP) es la de una resurrección técnica y comercial con un trasfondo político complejo. Lo que hoy es un puerto capaz de recibir a los barcos más grandes del mundo, hace quince años era una estructura agrietada que languidecía tras el terremoto de Pisco. Hoy, el puerto no solo ha cambiado su rostro, sino también su dueño, pasando a manos de Terminal Investment Limited (TIL), el brazo portuario de MSC, la naviera más poderosa del planeta.
📅 2014: El nacimiento de la promesa (Gobierno de Ollanta Humala)
El cronómetro empezó a correr el 30 de abril de 2014. El antiguo puerto «General San Martín«, bajo la administración de la estatal ENAPU, operaba a una fracción de su capacidad. En el gobierno de Ollanta Humala, y a través de ProInversión, se lanzó la licitación internacional que entregó el puerto al Consorcio Paracas, conformado por capitales españoles (Servinoga) y brasileños (Pattac, Tucumán y Fortesolo).
En julio de ese año se selló el contrato por 30 años, comprometiendo una inversión de más de US$ 200 millones. El trato parecía redondo, el privado reconstruía y el Estado recibía un puerto moderno en 2044. Pero, como enseña la historia peruana, el diablo suele estar en los detalles de la fiscalización.
🏗️ 2015 – 2021: Modernización y el «Fondo Social»
Durante estos años, el concesionario transformó el desolado muelle en un terminal de primer mundo:
- Infraestructura: Un nuevo muelle de 700 metros y un dragado que permitió recibir naves de gran calado.
- Impacto Social: Se activó el Fondo Social Pisco, financiado con el 3% de los ingresos brutos, destinado a obras en la provincia.
Pese a los avances, las críticas por el impacto ambiental en la Reserva Nacional de Paracas fueron constantes, poniendo a prueba la —muchas veces débil— capacidad de supervisión de las autoridades peruanas.
💰 2023-2024: El desembarco de TIL y el visto bueno de Indecopi
Con el puerto ya operativo y rentable, el consorcio original decidió pasar por caja. En 2023, TIL (MSC) presentó su oferta para comprar el 100% de las acciones. La movida era estratégica, controlar la salida de la agroexportación del sur peruano.
El Indecopi, bajo la presidencia de, Karin Cáceres Durango y Dina Boluarte como mandataria, en octubre de 2023, dio luz verde a la operación extrañamente en tiempo récord, asegurando que no había riesgos para la libre competencia. Para febrero de 2024, la transacción se cerró, dejando a uno de los puertos más importantes del país en manos del líder mundial del transporte marítimo.
🧐 El ojo crítico: ¿Se repetirá la historia de las «adendas bajo la mesa»?
Es aquí donde el panorama se vuelve nublado. TIL ha comprado un derecho de uso que vence legalmente en el año 2044. Sin embargo, la experiencia histórica nos dice que el Estado peruano ha demostrado ser, sistemáticamente, un mal negociador y un fiscalizador complaciente frente a las grandes transnacionales.
Existe un temor fundado entre especialistas y la sociedad civil, que bajo el pretexto de «nuevas inversiones necesarias», se terminen firmando adendas entre gallos y medianoche para extender la concesión más allá del 2044.
“Ya sabemos cómo se negocia en los pasillos del poder. Esperamos que esta vez el Estado no ceda ante la presión del lobby transnacional. El puerto debe revertir al país en la fecha pactada, sin concesiones eternas logradas bajo la mesa”, señalan voces críticas del sector.🏁 Hacia el horizonte de 2044
El Perú se encuentra en una encrucijada. Por un lado, cuenta con un puerto de clase mundial operado por el gigante TIL/MSC. Por el otro, tiene el reto de vigilar que cada dólar que entre al puerto beneficie realmente al país y no solo a los balances de una empresa en Suiza.
La meta es clara, en 20 años, TIL debe devolver un activo moderno y operativo al Estado Peruano. La pregunta queda en el aire. ¿Tendrá el gobierno de turno en el futuro la integridad para recuperar lo que es nuestro, o veremos otra prórroga injustificada en perjuicio de la soberanía nacional?
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